la Bandida

Desde hace más de una década Suzuki Motor de Colombia ha venido introduciendo al mercado Colombiano motocicletas de alta gama y de gran accesibilidad entre las cuales podemos mencionar la GS 500, la Freewind, la DR 650, La V Strom etc. En esta ocasión traemos para ustedes la prueba que le realizamos a la recién desempacada Bandit 650, una motocicleta con un gran éxito en Europa y que llega a complementar la ya numerosa lista de buenas opciones con las que cuenta la marca nipona en Colombia.
La Suzuki Bandit nació en el año 1989 con el concepto de ser una moto revolucionaria. Para ese entonces, los ingenieros de Hamamatsu la equiparon con un motor de 400 cc y una estética impactante que hizo que su éxito entre el público fuera inmediato; posteriormente, en 1997 la dirección de Suzuki decidió desarrollar un modelo similar pero con un motor más grande, de esta manera la Bandit heredó el propulsor de la legendaria GSX 600 y fue rediseñada en varios de sus componentes. La moto permaneció prácticamente igual (salvo algunas modificaciones hechas en el año 2000) hasta principios del 2005 donde fue presentada oficialmente después, de un gran trabajo de rediseño que incluyo mejoras en casi todos sus apartes, es así como la nueva GSF 650 ahora cuenta con un motor de 656 cc que le brinda una excelente respuesta en toda la gama de potencia, igualmente se modificó el tablero de instrumentos y se agregaron accesorios opcionales y de última tecnología como los frenos ABS.

Toda una aventura

El miércoles 1 de agosto recogí la moto en Suzuki Súper Store de la ciudad de Medellín y me dispuse a realizarle una prueba que para ese momento no podría haber imaginado que iba a resultar tan placentera. La ruta escogida fue la vía las Palmas que conduce al oriente antioqueño, ya que es una carretera plagada de curvas bien asfaltadas que permiten sacar todo el potencial de una máquina de las características de la Bandit. Antes de iniciar esta pequeña aventura decidí dar un recorrido por la ciudad para determinar cómo se comportaba la moto transitando por las congestionadas vías de Medellín, llevándome una grata sorpresa, ya que mi nueva compañera de dos ruedas a pesar de sus 215 Kg. se mueve con soltura entre los vehículos atascados en el tráfico, gracias a que cuenta con un centro de gravedad muy bien distribuido, un buen radio de giro (poco usual en este tipo de motos) y un motor que fue especialmente diseñado para ella y que le entrega una estupenda respuesta a bajas revoluciones sin obligar a tener que reducir marchas para obtener potencia; cabe resaltar que el gran tamaño del tubo de escape hace necesario tener cuidado en partes estrechas, ya que se puede rozar con facilidad el para choques de algún carro.
Luego del recorrido urbano me dirigí hacia el verdadero hábitat natural de esta tetra cilíndrica de 85 caballos; las vías llenas de curvas y buen asfalto demostraron que es allí en donde la Bandit obtiene un 10 en conducta. Luego de unos kilómetros comencé a sentirme cada vez más cómodo y acoplado a la máquina; y es que esta Suzuki es realmente amable con el piloto, presentando una posición de manejo que si bien no es tan cómoda como las touring, no genera demasiado agotamiento, permitiendo realizar largos trayectos sin sentir que la espalda se rompe, aunque transitando con acompañante se puede experimentar algo de cansancio en las muñecas, pero esto no es realmente un aspecto negativo, porque no podemos olvidar que el espíritu deportivo es algo que le corre por las venas a esta poderosa máquina

Ficha Técnica
Longitud total
2130 mm
Distancia entre ejes
1470 mm
Peso en vacío
215 Kgr
Ancho total
790mm
Altura desde el suelo
135mm
Altura total
1095mm
Motor
4 tiempos, 4 cilindros, DOHC, fuel injeccion
Cilindrada
656 cc
Potencia
85 CV
Transmisión
cadena, toma constante de 6 velocidades
Suspensión delantera
Telescópica
Suspensión trasera
monoamortiguador

KLR 650 Emocion al 100%

Hace aproximadamente 21 años nació en las mesas de diseño de los ingenieros de Kawasaki una motocicleta hecha para durar por muchos años, en la que se conjugaron tecnología y simplicidad con un solo objetivo: una máquina capaz de devorar bastantes kilómetros sin detenerse en un centro de servicio, garantizando su calidad y durabilidad a lo largo del tiempo a bajos costos de mantenimiento, pero eso si, con altas dosis de emoción, maniobrabilidad y control. Estoy hablando de la KLR 650, una motocicleta que llega a nuestro país 100% importada por AUTECO, y que hace honor a toda la tradición que la precede. Para esta ocasión nos encontramos frente a una moto que fue rediseñada en muchos de sus componentes, por ejemplo: su estética es ahora más moderna y conforme a las tendencias de diseño actuales, adicionalmente se redujo el recorrido de sus suspensiones para hacerla más amable al conducirla en ciudad, pero siempre siguiendo con la gran calidad que la ha caracterizado a través de los años, no es en vano la touring más vendida en Norte América, además de ser la moto oficial del Servicio Forestal de los Estados Unidos y de muchos viajeros que le han dado la vuelta al mundo a bordo de una de ellas, reconociendo su espíritu viajero y su capacidad de meterse sin problemas por cualquier tipo de terreno.

Primera impresión

A primera vista, esta Kawasaki se deja ver más bien sencilla y algo simple, pero es esto lo que le ha hecho ganar adeptos en todo el mundo, ya que esta simplicidad la hace menos costosa de mantener; su motor mono cilíndrico de 651 cc con 42.9 caballos de potencia refrigerado por líquido y alimentado por carburador, es quizás el toque más característico de esta simplicidad, ya que carece de gran cantidad de aditamentos electrónicos en contra vía de las motocicletas de alta gama de hoy, que están plagadas de sensores por todos lados. La altura al piso, a pesar de que fue reducida, es bastante elevada y pone en aprietos a personas de baja estatura; sus líneas ahora más estilizadas combinadas con una llamativa farola la hacen ver mucho más bonita que sus antecesoras en las que el trabajo de diseño brillaba por su ausencia. Cabe mencionar que la KLR hereda las direccionales de la ER 6N y porta discos de freno lobulados, dándole un toque deportivo a su conjunto.

PRUEBA A FONDO

La prueba que le realizamos a esta Kawasaki 650 se venía gestando desde mediados de agosto, cuando nuestro director nos invitó a los corresponsales de Medellín a participar en esta evaluación, que para serles sincero, se convirtió en una prueba de fuego para esta máquina a la que se le exigió sin contemplación bajo una gran expectativa, debido a que conocíamos el prestigio del que goza entre los grandes viajeros del mundo.
El destino escogido fue San José del Guaviare, un municipio a poco menos de 500 km de Bogotá y al cual se llega tomando la vía al llano pasando por Villavicencio, Acacías, Granada, Puerto Lleras entre otros.
La salida de Bogotá fue tranquila aunque no les puedo negar que con un poco de tensión, ya que era la primera vez que me subía a la motocicleta y no la había tenido por lo menos un día antes para acoplarme a ella, además que tenía la enorme responsabilidad de rodar con una acompañante y esto me tensionaba aún más, pero afortunadamente tengo horas de vuelo en motocicletas touring y esto me facilitó las cosas, puesto que me pude acoplar a la máquina con relativa facilidad y luego de unos kilómetros la tensión era cosa del pasado.
Al principio todo marchaba maravillosamente bien rodeados de un paisaje hermoso y sorteado con soltura; curvas bien peraltadas, en donde esta Kawasaki, a diferencia de lo que yo pensaba, tuvo un comportamiento al que podría calificar de bueno, teniendo en cuenta que sus llantas y suspensiones son más para un uso off Road, pero que le dan muy buena adherencia y estabilidad en asfalto, eso sí, desde que no se le exija demasiado puesto que se puede rozar con facilidad el piso con el posa píe, ya que la suspensión trasera se comprime mucho en las curvas, aunque es importante aclarar que el mono amortiguador trasero se puede graduar en cinco posiciones de dureza y en esta moto de prueba se encontraba en el punto medio, con lo que se podría ganar un poco más de rigidez si se le sube una o dos posiciones más. Antes de llegar a Villavicencio, el cielo que venía amenazante desde hacía largo rato, descargó sobre la máquina y sobre mí un torrencial aguacero que provocó que la conducción se hiciera difícil, disminuyendo un poco la estabilidad de la moto a la que hay que llevar con más cuidado. Luego del chubasco y de pasar Villavicencio, se continuó el camino por una muy buena vía. A medida que me adentraba en la llanura y aumentaba la temperatura, la máquina se sentía cada vez mejor, sobre todo la respuesta del propulsor que empuja con muchísima firmeza y sin titubeos; de ahí en adelante acelerar era todo un placer.

¡Qué suspensiones!

Luego de transitar por vías de buena calidad y en las que los sobresaltos o “sustos” no fueron lo más común, llegué a la parte más divertida de esta aventura, pero al mismo tiempo la más exigente, tanto para mí como piloto como para la máquina, que no esperaba el trato al que de ahí en adelante la iba a someter. Después de tanquear a oscuras, tan solo con la pequeña luz que brindaba la linterna de mi celular y con el tranquilizante sonido del cause del rio Ariari, me dispuse a afrontar los últimos 27 kilómetros que me separaban de San José; de ahí en adelante el camino era una trocha “de padre y señor nuestro” en la que la KLR sacó lo mejor de su casta y me demostró que no tiene límites. El comportamiento de las suspensiones de esta motocicleta sometidas al duro trato que esta trocha les propinó fue totalmente impresionante, su suspensión delantera, de horquillas telescópicas de 200 mm de recorrido absorben “como si nada” las irregularidades del terreno por difícil que sea, y éste sí que lo era, ya que estaba compuesto por tramos combinados de grandes piedras sueltas, junto con profundos huecos llenos de lodo y de arena, en donde sus llantas 90/90/21 adelante y 130/80/17 atrás jugaron un papel fundamental para mantener la moto siempre puesta en el camino y bajo control. Su amortiguación trasera no es menos eficiente y absorbe con la misma firmeza lo que se le ponga en frente, aun que recalco la necesidad de aumentar la graduación de rigidez, para evitar que en huecos muy profundos se comprima hasta el tope, sobre todo si se recorre por este tipo de terrenos con acompañante y maletas.
Luego de “coronar” este tortuoso tramo y de una cálida bienvenida de los habitantes del municipio, llegué con mis compañeros de viaje a San José del Guaviare lleno de pantano y bastante cansado, pero la KLR lucía fenomenal, y al mirarla, parecía burlarse de mi estado, ya que ella literalmente ni se “despeinó” para llegar hasta allí; aunque en realidad después de doce horas montado en la moto, me pude dar cuenta que el agotamiento no era el que debería haber tenido después de tan larga jornada y caí en cuenta que la comodidad de esta moto es asombrosa y quizás la mejor de todas las touring que he tenido el placer de conducir (incluÍda la mía).
Las luces de este nuevo modelo de la marca de Akashi son un toque especial de esta moto, ya que aparte de ser una característica que resalta en su nuevo diseño, son más que eficaces permitiendo ver de forma clara todo el ancho de la vía, además de tener una estupenda profundidad. La autonomía es bastante buena ya que el depósito de combustible puede albergar 6.1 galones con un consumo promedio de 60 Km. por galón (exigiendo la moto al máximo); con el tanque lleno puede recorrer sin problemas más de 300 kilómetros.
Como pueden ver, este viaje fue más que una aventura donde se le sacó todo el potencial a la KLR 650, una motocicleta que fue hecha para durar y afrontar grandes retos en donde tú eliges el destino a donde llevarla, porque ella jamás te limitará y estará dispuesta a llegar a donde quieras, desde la carretera mejor diseñada y con mejor asfalto hasta el camino más agreste y demandante ¡tu decides!

Ficha Técnica
Motor 4 tiempos, DOCH
Cilindrada 651 cc
Diámetro x carrera 100mm x 83 mm
Relación de compresión 9.8 :1
Refrigeración Agua
Carburador Keihin CVK 40
Transmisión 5 Velocidades
Suspensión del. Telescópica de 41 mm
Suspensión tras. Mono amortiguador regulable en 5 posiciones de rigidez
Capacidad del tanque 6.1 Galones
Freno delantero disco lobulado de 280mm, pinza de doble pistón
Freno trasero disco lobulado de 240mm, pinza de un pistón
Peso en seco 175 Kg.